E. Hava Pilot Tümgeneral İrfan Sarp yazdı
Şimdi sizlere jet uçuş birliklerinde vertigoya bağlı olarak meydana gelen iki ilginç olayı anlatacağım. Bilimsel tanımı Spatial Disorientation (SD) olan bu fenomeni biz günlük lisanda “vertigo” diye tabir ederiz. Ben de bu yazıda Spatial Disorientation yerine günlük lisandaki vertigo tanımını kullanıyorum.
Önce vertigo tanımını hatırlayalım. Havacılık Tıbbı Derneği dokümanının VERTİGO sayfasında şu bilgi yer alıyor: “Uçuşta vertigo olmak, Disoryantasyon (Spatial DisorientationSD) pilotların uçuş yaşamlarında birçok kez karşılaştığı bir durumdur. Havada uçuş için gerekli görsel referansların olmadığı bulut içinde, çok puslu havalarda, veya gece şartlarında meydana gelir ve pilotun iç kulaktaki vestibüler denge sisteminin zafiyeti sonucu ortaya çıkar. Uçuş saatiyle ilgili olmayıp her yaş ve tecrübedeki pilot için var olan ve düzeltici işlemler uygulanmazsa uçağın anormal duruma girmesine yol açacak bir fenomendir”.
Merzifon F-86 Üssü’nde bir gün havanın yoğun bulutlarla kaplı olduğu havada filoda alet uçuş görevleri planlamıştı. İkili F-86 kolları 5’er dakika zaman aralığıyla kalktık. Seyrüsefer görevlerimizin sonunda kollar bulut içinde sırayla bekleme paternine girdik. Görev dönüşünde benim beş dakika önümden meydan üzerine gelen kol 200 irtifada bekleme paternine girdiğini rapor etti. Aradan yaklaşık 15 – 20 saniye geçmişti ki kolun iki numarası heyecanlı bir sesle lider uçağın numarasını söyleyerek:”184, yatışı çok artırdın, yatışını azalt” dedi. Lider gayet sakin bir sesle: ”yatışta değilim, düz ve ufki uçuş durumundayım” diye cevap verdi. İki numara hemen ayni anda çok daha heyecanlı ve daha yüksek bir sesle ”184 yatışı 90 dereceden fazla artırıyorsun yatışını al” diye bağırdı. Lider pilot yine çok sakin bir sesle :” uçakta yatış yok, düz ve ufki uçuyoruz” diye cevap verdi. Kolun iki numarası bu sefer havada o zamana kadar hiç duymadığım kadar canhıraş bir sesle:”184 terse geçiyorsun, terse geçiyorsun, yatışını azalt” diye bağırınca ben dayanamadım ve kolun iki numarasına ismiyle hitap ederek: ”Ertan, senin liderin düz uçuşta olduğunu söylüyor. Sen kesinlikle vertigo oldun. Vertigo olduğun için de liderinin yatışta olduğunu sanıyorsun, sakın koldan ayrılma!” dedim.
Merzifon Üssü park yerinde güzeller güzeli bir F-86 uçağı.
Böyle kritik durumlarda pilota telsizle talimat verirken uçak numarasıyla değil de pilotun ismiyle hitap edilmesinin pilot üzerinde rahatlatıcı ve güven verici bir his uyandırdığını öğrenmiştim. Telsizde pilota ismiyle tekrar hitap ederek: “Ertan! Sen kesinlikle vertigo durumundasın, sakın koldan ayrılma” diye tekrar ettim. 30 saniye kadar telsizde hiçbir konuşma olmadı. Bu arada pilot telsizde her hangi bir şey söylemeyince acaba koldan ayrıldı mı diye endişelenmeye başlamıştım ki lider kuleye: ”Merzifon, iki uçak 200’ı terk etti, alçalmaya başladı” diye rapor etti. Demek ki 2 numara koldan ayrılmamıştı. O kolun arkasından 5 dakika sonra da biz alçalmamızı yapıp indik. İndikten sonra filoya geldiğimizde pilot arkadaşım yaşadığı vertigo olayını şöyle anlattı. Merzifon Radyo Far istasyonunu çek edip bekleme paterni için dönüşe girdiklerinde, normalde 30 derece olan yatış derecesinin giderek arttığı hissine kapıldığını, liderin yatışını 90 dereceyi de geçip terse yakın bir duruma geldiklerini zannettiğini ve liderine yatışını al diye bağırdığını izah etti. Daha önceki uçuşlarında az yatışlı vertigo hissine kapıldığını ama o günkü uçuşta olduğu gibi terse yakın vertigo hissini hiç tatmadığını, vertigo içinde vücut adalelerini çok kastığını, ayaklarını direksiyonlara dayayıp kaskını kanopinin tavanına yapıştıracak kadar vücudunu sıktığını ve bu şekilde kolda tutunmaya çalıştığını söyledi. Ertan filomuzun en cüsseli pilotuydu. Vertigo süresince ayaklarını direksiyonlara o kadar güçlü basmış ve omuz bağlarının üzerine öylesine abanmış ki kaskı kanopinin alt kısmına değmiş. Yere indiğinde dizlerinin ve omuzlarının ağrısı hala devam ediyormuş. Aslında ben kendi kolumda olmayan Ertan arkadaşımızı diğer bir liderin kolunda iken ikaz etmekle biraz usullerin dışına çıkmıştım. Yere inince onun liderine gittim ve kolundaki pilotu ikaz ettiğim için özür diledim. Benden bir devre kıdemli olan kol lideri, kolundaki pilotu o kritik vertigo durumunda ikaz edişimi hoş karşıladığını söylemişti.
Merzifon Üssü’nde F-86’lar zamanında uçuşta vertigo sebebiyle iki ayrı tarihte birbirine benzer meydana gelen iki ayrı kazada dört pilotumuz şehit olmuştur. 6 Mayıs 1958 tarihindeki kazada ikili F-86 kolunun bulut içinde yaptığı alçalmada uçaklar alçalma hattının ilerisinde yere vurmuş ve iki pilot arkadaşımız şehit olmuştur. 28 Nisan 1964 tarihinde benzer şekilde ikili F-86 kolunun bulut içinde yaptığı alçalmada meydana gelen kazada uçaklar alçalma hattı civarında yere vurmuş ve iki pilot arkadaşımız şehit olmuştur.
T-33 İLE GECE UÇUŞUNDA VERTİGO OLUŞUMUN HİKAYESİ
Şimdi sizleri 1967 yılına, Balıkesir 9’ncu Üs’se götüreyim ve bir uçuşumda bizzat yaşadığım vertigo olayını anlatayım. 1967 yılı Aralık ayında Kıbrıs’ta siyasi durum çok gerginleşmişti. Üslere ileri hazırlık emri verilmiş ve Aralık ayının ortasında izinler kaldırılmıştı. Hava Harp Akademisi öğrencileri ve geri hizmet uçucuları her an verilebilecek uçuş görevleri için Üsse gelmişlerdi. Üs personeli misafirhanelere yerleştirilmişti. İleri hazırlık durumunda, Üs’sümüzde bulunan T-33 uçağı yoğun şekilde irtibat görevlerinde kullanılıyordu. Telsizle yapılan mesaj trafiğinin dinlenebileceği dikkate alınarak gizlilik derecesi taşıyan mesajlar Üs ile Eskişehir’deki Kuvvet Komutanlığı arasında T-33 ile götürülüp getiriliyordu. O tarihte Balıkesir Üssü’nde daha önce Jet Eğitim Filosun’da uçuş öğretmenliği yapan Yzb. Halil Gündüz ve Yzb. Ömer Moğulkoç F-84F uçuşlarının yanında T-33’le irtibat görevlerini ve pilotların alet antrenman uçuşları ile kart kontrollerini yaptırıyorlardı. O yoğun irtibat görevlerine ihtiyaç duyulduğu devrede pilotlardan biri rahatsızlanmış ve iş yükü tek pilotun üzerinde kalmıştı. Ben daha önce Jet Eğitim Filosu’nda T-33’lerde uçuş öğretmenliği yaptığım için benim de T-33’lerde sertifikamı tazeleyip uçmamı istediler.
Yzb Halil Gündüz ile bir sorti intibak uçuşu yaparak T-33 uçaklarında uçuş sertifikamı aldım. Böylece T-33’lerle yapılan yoğun uçuşları iki T-33 pilotu paylaşmış olduk.
Gerginlik durumunun devam ettiği o günlerde her ana verilen bir göreve hazır olmak için uçuş görevlerimiz hava/yer atışları şeklinde düzenleniyordu. Filo Komutanımız Yarbay Necati artan eğitim uçuşlarımızı bize verilen hakiki hedefler için planlanan 4’lü kollar ile hedefe muadil profil uçuşumuzu takiben atış sahasına bağlayıp atış şeklinde yaptırıyordu. Yani hepimiz verilecek bir görev için istim üzerindeydik. Bir gece saat 10 civarında beni Savaş Harâkat Merkezi’nden çağırdılar. Üs Harekât Eğitim Amiri Kur.Albay Sermet Yüzer (şimdiki görev tanımında Harekât Komutanı) benim hemen bir T-33’e atlayıp Eskişehir’e gitmemi ve Kuvvet Komutanlığı’ndan alacağım talimatı uygulamamı söyledi. İrtibat Kıtasına emir verilmiş ve T-33 uçuşa hazırlanmış idi. O gün hepimiz ikişer sorti atış görevi yapmıştık. Bana Savaş Harekât Merkezi tarafından uçuş görevinin verildiği saatte misafirhanedeki pilotların çoğu odalarında istirahate çekilmişlerdi. Bu geç saatte arkadaşlardan kimseyi rahatsız etmemek için arka pilot mahalline bir pilot almadan göreve yalnız gitmeye karar verdim. Meydan Harekâta gidip Balıkesir – Eskişehir IFR 21.000 feet irtifadan klerans alıp uçak başına gittim. Aceleyle kokpite girip motor çalıştırdım ve 36 pistinden kalkışımı yaptım. Eskişehir istikametine döndükten hemen sonra 1.500 feet civarında buluta girdim. İçine girdiğim bulut, kış aylarına özgü sakin bir buluttu. Bulut içinde tırmanış esnasında hafif bir kar yağışı başladı. Rotada 210 irtifada düz uçuşa geçtiğimde kar yağışı iyice yoğunlaşmıştı. Muharip uçaklarda uçup da gece bulut içinde kar yağışıyla karşılaşmayan pilot arkadaşlarıma bu kar yağışının nasıl olduğunu anlatmalıyım. Bordo paneli üzerindeki uçuş aletlerine bakarak alet uçuşunuzu yaparken ön camdan (windshield) 40-50 cm.lik mesafeye kadar düz huzmeler şeklinde gelen kar taneleri, ön camın aerodinamik hava akışına uyarak şemsiye şeklinde açılıp hızla ön cama vuruyor ve kanopinin üzerinden kayıp gidiyor. Bu kar yağışı daha önceki gece uçuşlarımda bulut içinde karşılaştığım yağışlardan çok farklı bir şeydi.
T-33 uçağının ön kokpiti
Belki de monoton şekilde belirli bir açıyla hiç kesilmeksizin ön cama vurup dağılan yoğun kar tanelerinin yarattığı etkiyle bir süre sonra vertigo olup sola 30 derece yatışla uçuyormuşum hissine kapıldım. Vertigo hissini hem de anatomik ayrıntıları da dahil çok iyi bildiğim için hiç telaşa kapılmadan durum cayrosunda düz ve ufki uçuş pozisyonunu muhafaza ederek rotada uçuşa devam ettim. Bu şekilde uçuşuma devam ederken levyenin arkasında, bordo panelinin en alt sol kısmında, ayak hizama yakın bir yerde bulunan amber renkli telsiz kontrol lambasının ışığından rahatsız olmaya başladım. Bu amber renkli lamba ön ve arka kokpitteki telsizlerin ayrı ayrı kullanılmasını sağladığı için her iki kokpitte de ON duruma getirilmesi gerekiyordu. Ben kontrol svicini arka kokpite vererek lambasını söndürmek için OFF yapınca bu sefer harici telsiz irtibatım kesildi ve uçuş kulesini duyamaz oldum. O zaman kafama dank etti. Solo uçuşlara gidilirken arka kopitte omuz bağları bağlanıp kilitlenir ve bu telsiz kontrol svici ON duruma getirilirdi. Ben aceleyle uçak başına gidince nasıl olsa arka kokpit yalnız uçuş için kontrol edilmiştir diyerek arka kokpiti kontrol etmemiş ve telsiz kontrol svicini ON yapmamıştım.
Uçuş kulesiyle kesilen irtibatımı yeniden sağlamak için telsiz kontrol svicini tekrar ON yaptım. Uçuş okulunda jetlerle ilk gece uçuşuna başladığımdan beri kokpit ısıtıcısının en serin durumda ve bordo ışıklarının en düşük seviyede olmasını alışkanlık edinmiştim. Serin kokpitte uçunca uçuş boyunca zinde kalacağımı, kokpitin en düşük ışık seviyesinde uçunca da gözümün ışıktan rahatsız olmayacağını ve gece inişini daha güzel yapacağımı düşünürdüm. Gece uçuşlarında çok düşük seviyedeki kokpit ışığında uçmaya alıştığım için dakikalar geçtikçe bu lambanın ışığı sanki sarı renkteki bir gemi projektörü gibi gözümü rahatsız etmeye başladı. Bir ara öyle oldu ki, bu amber renkli ışığın bu şekilde gözümü rahatsız etmesine daha fazla tahammül edemeyeceğimi düşündüm ve lambayı yerinden sökmeye karar verdim. Sağ elimle levyeyi tutarken levyenin arka sol kısmının en alt hizasına kadar eğildim ve terzilerin el dikişi için kullandıkları yüksüğe benzer şekildeki lambayı sol elimle söktüm. Işık sönünce rahat bir nefes aldım ve doğruldum. Ben lambayı sökme işlemi için eğildikten sonra yukarı doğrulurken kafamı sertçe yukarı kaldırmamla birlikte vertigo durumu daha da artarak sol istikametteki yatış hissi 60 derece civarına çıktı. Vertigo durumu artınca kendi kendime “Ah sersem İrfan! Yorgun argın bir günün sonunda ne diye korsan gibi tek başına uçuşa çıktın da arka kokpite bir arkadaşını almadın” diye söyleniyordum.
Daha önce vertigo olan arkadaşlarımla yaptığımız sohbetlerde kimisinin vertigo durumunda kendisini 90 derece yatışta, kimisinin de tam ters uçuş durumunda hissettiğini duymuştum. Nasıl olsa amber lambanın projektör gibi ışığından kurtulmuştum ya, artık ben bu 60 derecelik yatış hissiyle rahat rahat Eskişehir’e gider ve inerim diye kendi kendime telkin ediyordum. Eskişehir farına yaklaşırken uçuş kulesi ile temas ettim. Bir süre sonra 210 irtifada Eskişehir Radyo Farını çek ettim. Radyo farı çek ettiğimi kuleye rapor ettikten sonra 120 başta alçalmaya başladım ve GCA kanalına geçtim. Neredeyse yarım saat önce girmiş olduğum 60 derece yatışlı vertigo durumu hala devam ediyordu. Bir an için vertigo 90 dereceye kadar değil isterse ters uçuşta olduğum hissini de verse durum cayrosunun gösterdiği değerlere tam güvenerek ve GCA operatörünün vereceği talimatlara uyarak bulut altına ineceğimi ve emniyetle inişimi tamamlayacağımı kendi kendime telkin ediyordum. GCA yaklaşmasında bir taraftan vertigo durumuyla boğuşurken istikamette yaptığım en küçük kaçışları bile GCA operatörü anında ikaz ederek sanki uçağın içinde benim yerime o uçuyormuş gibi süzülüş hattından bir milim saptırmadan yaklaştırmaya devam ettirdi. Yerden 1.500 feet civarında bulut altına inince pist ışıklarını tam karşımda gördüm. O anda da melun vertigonun sola 60 derecelik yatış hissi bir anda kayboldu. Normal inişimi yaptıktan sonra uçuş kulesinin karşısına uçağı park ettirdiler. Sırası gelmişken bana o gece kar yağışı içinde verdiği talimatlarla mükemmel bir yaklaşma yaptıran GCA operatörü arkadaş her kimse, ona kocaman bir teşekkür borçluyum!
Atlattığım bu vertigo badiresinden sonra şimdi üs misafirhanesinde güzel bir uyku çektikten sonra yarın Balıkesir’e dönerim diye aklımdan geçiriyordum. O arada uçak başına gelen bir subay, bana bir zarf verdi ve yakıt oksijen ikmalinden sonra gecikmeden kalkıp zarfı Balıkesir Üs Komutanı’na teslim etmemi söyledi. Meydan Harekât’a Balıkesir için uçuş kleransı almak için gittiğimde kleransı doldururken Meydan Harekât Subayı arkadaşa Eskişehir’e yoğun bir kar yağışı içinde geldiğimi, dönüşte ayni kar yağışının içinde uzun süre uçmamak için bulut üstüne çıkacağımı, onun için kleransa IFR irtifasını yazmayacağımı, bulut üstüne çıkınca uçacağım irtifayı uçuş kulesine bildireceğimi, o irtifayı kleransa yazmasını istedim. Meydan Harekât Subayı’nın ikram ettiği çayı aceleyle içtikten sonra uçak başına gittim, motor çalıştırıp piste girdim ve kalkışımı yaptım. Düz rotada bulut üzerine çıkana kadar tırmanışa devam ettim. Bulut üstü 2.000 fit civarında düz uçuşa geçtikten sonra irtifamı kleransa yazmaları için uçuş kulesine bildirdim. Gökyüzündeki yıldızları sanki elimle tutacakmışım gibi pırıl pırıl gecede Balıkesir üzerine geldim. Alçalma ve inişimi yaptıktan sonra gidip zarfı Üs Komutanıma teslim ettim.
Balıkesir 9’ncu Üs İrtibat Kıta Komutanlığı’na bağlı T-33A uçağı.
Balıkesir’e döndüğümde vakit gece yarısını geçmişti. Komutanıma teslim ettiğim zarfın içindeki emirde Üs’deki F-104 Filosunun gece derhal yedek meydanına intikal etmesi, bizim F-84F filosunun da gün doğumundan itibaren kalkışlarını planlayarak en kısa zamanda yedek meydanımız Yenişehir’e intikalini tamamlaması bildirilmişti. F-104 filosunun kalkışlarını tamamladığı saatlerde bizim de uçak başı yapma zamanımız gelmişti. Gece boyunca devam eden F-104’lerin motor gürültülerinden uyumaya imkân bulamadan sabaha karşı uçak başı yaptık. F-84F uçaklarımız gece boyunca bakımları yapılıp uçuşa hazır hale getirilmişti. Uçuş kolları gün doğumundan itibaren Filo Komutanımız Yarbay Necati Artan’ın liderliğinde peş peşe kalkışımızı yaptık ve 22 uçak Yenişehir meydanına intikalimizi tamamladık.
Balıkesir F-104 ve F-84F filoları bir ay kadar yedek meydanlarımızda görev yaptıktan sonra verilen emirle Balıkesir’e döndük. Biz Yenişehir meydanında intikalde iken Filo Komutanımız Yarbay Necati Artan’ın Bursa’da oturan annesinin vefat etmiş olduğunu bizler Balıkesir’e döndükten sona öğrenmiştik. İntikal için gittiğimiz Yenişehir meydanında o zamanlar pilotların kalacağı bir misafirhane yoktu. Filo Komutanımız Yarbay Artan dahil biz 22 pilot küçük bir salonda, er koğuşlarından getirilip yerleştirilen çift ranzalı yataklarda uyuyorduk. Artık küçücük bir salonda 22 pilot çift ranzalı yataklarda ne kadar uyuyabilirsek!
O zamanlar Hava Kuvvetlerimizde ve memleketi olan Bursa’da Sarı Necati ismiyle meşhur olan Filo Komutanımız annesinin vefatını öğrendiği halde görev yerinden ayrılmamak için bunu Üs Komutanımız ve en yakın arkadaşları dahil hiç kimseye söylememiş. Ayni koğuşta bir ay kaldığımız halde Filo Komutanımız bizim de hiç birimize annesinin vefat ettiğini hissettirmedi. Çok sevdiğimiz Necati Artan komutanımız Yenişehir meydanından yarım saatlik mesafedeki Bursa’ya gidip sevgili annesinin cenazesine katılmadı. Görev aşkını ve görevin kutsallığını bundan daha güzel izah edecek başka bir örnek olabilir mi? Unutulmaz Filo Komutanımız Necati Artan nur içinde yatsın. Mekânı cennet olsun!
Uçuşta yaşadığım vertigo olayının hikayesini anlattıktan sonra, o olayı yaşadığım Balıkesir’deki filomuzun çok sevdiğimiz komutanı Yarbay Necati Artan’ı da bu vesileyle anmış ve onun unutulmaz, örnek davranışını sizlerle paylaşmış oldum.
İletişim: isarp56@gmail.com
